항공 (Positive) 인바운드와 무관합니다

항공 (Positive)
인바운드와 무관합니다

자료: https://bit.ly/4gkmwOU

️✔인바운드보다는 아웃바운드를 봐야…

국내 정치 변동성 확대(?)에 따라 미/일/영 등 주요국에서 한국을 여행 위험 지역으로 지정했다는 뉴스가 항공주에 악재로 작용한 듯하다. 국내 항공 산업은 사실 외국인 인바운드에 크게 영향을 받지 않는데, 퍽 억울하다. 항공 산업의 주요 데이터는 총입국자수가 아니라 국제선 이용객 숫자다.

과거에도 인/아웃바운드 수요에 영향을 미치는 이벤트들은 다수 있었다. 2015년 메르스, 2017년 사드, 2019년 노재팬 등을 굵직한 이벤트로 꼽아볼 수 있다. 항공사 실적에 큰 영향을 미쳤던 이벤트는 2019년 노재팬 밖에 없었다. 2015년 메르스 유행 시기나, 2017년 사드 보복에 따른 중국인 관광객 급감 시기 주요 항공사 실적은 나쁘지 않았다. 2017년 중국인 관광객 감소 시기 2개 FSC의 영업이익 부진은 인바운드 수요 감소가 아닌, LCC 영업 확대에 따른 경쟁 심화 및 유가 상승 등이 주 원인이었다. 한편 주요 항공사 실적이 급격히 악화된 2019년은 과열된 중단거리 시장 경쟁 및 노재팬 운동에 따라 아웃바운드 수요가 급격히 감소했다. 결국 항공사 실적은 외국인의 인바운드보다 내국인의 아웃바운드 수요에 연동된다고 보는 게 맞다.

물론 환율 상승에 따라 실적 변동성이 커진 부분은 부인할 수 없다. 다만, 대한항공의 경우 과거 대비 외화환산차손익과 파생상품관련손익의 합계액의 변동성이 낮아졌다. 헤지가 가능하다는 이야기다. 어수선한 분위기는 맞지만, 이렇게까지 빠질 일은 아니다.

✔그보다는 구조조정 효과에 주목해야

앞선 자료[반갑다, 구조조정(11/27)]에서 다뤘듯이 현재 진행 중인 산업 구조조정은 합병 당사회사뿐만 아니라 산업의 효율화를 견인할 수 있는, 산업의 터닝포인트다. 국내 항공산업은 국가 경제 및 인구 규모 대비 사업자가 비교적 많아 공급 과잉에 가까운 시장이었다. 그러나 대한항공과 아시아나항공의 합병을 시작으로 통합 LCC 탄생, 지분 구조가 지속적으로 바뀌고 있는 티웨이항공과 에어프레미아, PE에서 100% 지분을 보유 중인 이스타항공까지 수십년간 밀려 있던 M&A가 향후 2-3년간 꾸준히 예정돼 있다.

무관한 뉴스에 흔들리기 보다는 전에 없던 장기적인 호재(산업 구조조정에 따른 시장 효율화)에 주목할 시점이다.
항공 업종 비중 확대를 추천하며, 최선호주로 대한항공을 제시한다.

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